Московские власти продолжают с усердием искать возможные способы распустить затянувшийся транспортный узел столицы. За последнее время было реализовано или находятся на стадии реализации несколько проектов, направленных на улучшение транспортной ситуации в городе. Среди наиболее масштабных - строительство развязки Ленинградский проспект-Новая Башиловка c расширением самого Ленинградского проспекта до Сокола, идущее полным ходом строительство развилки Ленинградское - Волоколамское шоссе и тоннеля под Серебряным Бором с выходом на Новорижское шоссе, планируемые реконструкции площади Тверской заставы и магистрали Нового Арбата.
К настоящему моменту сложно делать какие либо выводы об эффективности введённых в строй магистралей. Если судить по отзывам автомобилистов, негативные эффекты преобразований пока гораздо заметнее: в целом движение по Москве по прежнему остаётся сложнопредсказуемым по времени достижения той или иной точки назначения, а заторы, образующиеся в местах грандиозных строек скорее портят статистику. Не взирая на увеличивающиеся пропускные способности и новые полосы модернизированных трасс основных направлений, средняя скорость движения по городу не возрастает (в данном случае "средняя температура по больнице" скорее является действительно объективным критерием, доступным для личного опробирования, и в настоящее время закрепилась где-то на отметке 18 км/ч), а участники движения комментируют это так:
- Пользы от увеличения пропускной способности и скорости движения по обновлённым магистралям никакой, основные проблемы возникают при съезде с этих магистралей - там всегда скапливаются очереди.
Действительно, чтобы попасть на широкополосную трассу зачастую приходится отстоять километровую (при удачном раскладе!) очередь с прилегающих путей, зачастую единственно доступных для выезда из спальных районов - накопителей стотысячных парков машин. Для примера такую ситуацию легко наблюдать в районах Марьино-Люблино ЮВАО, совокупная численность населения которых превышает 360 000 человек. При сравнительно близком расположении этих районов от центра (15-20 минут по свободной дороге), жители этих районов тратят от полутора часов для того, чтобы добраться до рабочих мест. Еще бы! Население микрорайонов, сопоставимое по размеру с городом областного значения, вынужденно проталкиваться к трассе Волгоградского проспекта по 2 полосам движения Люблинской улицы и Волжского бульвара. Для знатоков района есть "тайная тропа" через один из двух путепроводов под железнодорожной веткой в районе станций Люблино и Перерва с дальнейшим выходом в район Южного речного порта и третьего транспортного кольца. Одна беда - тропа она и есть тропа, да к тому же организованная по принципу реверсивного движения, пропускающего то в одну то в другую сторону узкие ручейки транспорта. По сему по утрам и там можно обнаружить плотную вереницу "следопытов", например на Илловайской улице, берущей начало аж от улицы Перерва.
Складывается впечатление, что правительство Москвы упорно стремится вытеснить пробки с центральных магистралей на окраины. В принципе с точки зрения статистики этот подход может иметь объяснение - ведь за счет увеличения скорости движения по центральным магистралям вырастет и "средняя температура по больнице", а значит можно будет докладывать о реальных результатах в деле разрешения транспортных проблем Москвы (к слову, недавно в прессе проходила заметка о том, что средняя скорость движения по Москве оказалась существенно выше чем в Лондоне). Скептические настроения растут тем более, что многие магистрали все еще строятся, исходя из Генплана развития Москвы от 1971 года. Рассуждать о том, что такое Генплан с точки зрения закрытого города в условиях плановой экономики и советского автопрома против сегодняшних 10 миллионов жителей и 3 миллионов машин только официально зарегистрированных в Москве, стоит начать в отдельной теме. Отметим только то, что даже реализация этих планов с учетом принятия поправок на современность не внушает уверенности в том, что завтра все москвичи смогут добраться до своих рабочих мест в течение часа (лимит комфортного времени в дороге для столицы).
В последнее время можно было также много слышать о футуристических проектах по улучшению транспортной доступности некоторых районов. К ним относятся проект строительства второго яруса дорожного полотна на протяжении 8 километрового участка Ленинградского шоссе и схожий проект надстройки радиальных магистралей над существующими ветками железных дорог. Разработка данных проектов скорее относится к экспериментальной области и, возможно, не дойдёт до стадии практической реализации.
Впрочем есть признаки того, что правительство Москвы действительно старается использовать комплексный подход в планировании развития столицы и использует положительный опыт муниципалитетов других стран. Во многих крупных мегаполисах давно принято решение прекратить бороться с автомобильными заторами путем бесконечного накручивания спиралей и наращивания ярусности автотранспортных магистралей. Вместо этого прилагаются все усилия для развития общественного транспорта и привлечения водителей личных автомобилей к присоединению к муниципальному пассажиропотоку. Для этого общественному транспорту предоставляется приоритет, чтобы время, затраченное на дорогу к месту назначения было меньше, чем тот же путь, проделанный на личном автотранспорте. При этом много внимания уделяется одновременно повышению комфорта поездки и снижению ее стоимости. Затраты, необходимые для повышения уровня обслуживания в муниципальном транспорте, окупаются за счет снижения издержек на строительство и обслуживание дорог, а также потерь от вреда, наносимым армадой личного автотранспорта экологической ситуации в городе. Плюс появляется экономический эффект в результате того, что от 15 до 30 минут, проводимые ежедневно в пробках, используются для выполнения трудовых функций на рабочих местах. Существуют и запретительные меры, такие как запрет проезда по дороге, не имея в салоне хотя бы одного пассажира.
Безусловно некоторые инициативы в области улучшения ситуации с муниципальным транспортом предпринимаются и в Москве. И в первую очередь это заметно по резко активизировавшемуся строительству метрополитена. Открываются новые станции, размораживаются долгострои, простоявшие в законсервированном виде два десятка лет, планируется продолжение существующих и строительство новых линий. Нельзя не отметить перспективные инициативы по строительству коротких соединительных веток между дальними станциями соседних радиусов на уровне спальных районов и даже открытие коротких хордовых линий, не имеющих сообщения с общей сетью метрополитена! Как показывает практика транспортное давление на центральные станции пересадок и кольцевую линию метрополитена не в малой степени вызвано тем, что пассажиры объезжают по дуге через центр, чтобы попасть из Марьино на Домодедовскую или из Бутово в Теплый стан. В ближайшие 3-4 года как раз на вышеупомянутых направлениях пассажиры получат возможность добраться до требуемых станций за 10-15 минут - они будут соединены друг с другом за счет продления существующих линий, а также строительства линий наземного "лёгкого" метро.
Однако 3-5 лет достаточно большой срок, когда метрополитен задыхается под нагрузкой возможно еще в большей степени чем наземная система автотранспорта и требует немедленного разрешения ситуации.
Попыткой предложить такое решение будет открытие для пассажирского движения Малой Окружной Железной Дороги (МОЖД).
Вот что пишет по этому поводу интернет журнал Metrinfo.ru
..
."Приспособить столетнюю Малую Окружную железную дорогу (МОЖД), доставшуюся столице в наследство от дореволюционных времён, под нужды городского транспорта, московские власти мечтали давно. И дозрели: первый заммэра Москвы Петр Бирюков недавно пообещал москвичам, что движение по первым пяти станциям Малого железнодорожного кольца будет пущено ко Дню города 7 сентября 2008 года. Запроектировано 30 станций, с которых можно будет пересесть в метро и на наземный транспорт...
Что было: горожане на «железку» не пересели
К началу ХХ столетия Москва стала узлом железнодорожных сообщений: железные дороги необъятной Российской Империи сходились в Первопрестольной. К 1900 году в Москве уже существовали нынешние вокзалы: Рязанский (Казанский), Николаевский (Ленинградский), Ярославский, Курский, Саратовский (Павелецкий), Брянский (Киевский), Брестский (Белорусский), Бутырский (Савёловский) и Ржевский (Рижский).
Именно тогда железнодорожники столкнулись с проблемой переброски грузов и пассажиров с одного радиального направления на другое. Но идея кольца витала в воздухе и до этого. Так, по сведениям историка Москвы Ивана Андреева, опубликовавшего свои изыскания в журнале «Железнодорожное дело», в 1870 году инженеры Андрей Горчаков и Александр Пороховщиков выступают с проектом окружной железной дороги ориентировочной стоимостью 13 млн. рублей. Но Мосгордума отказала – кое-кто из ее гласных (по-нынешнему – депутатов) имел долю с извозчичьего бизнеса, который мог бы быть подорван введением нового вида городского транспорта. Вот она, коррупция!
А в 1900-м году инженер Рашевский предложил великому князю Сергею Александровичу, бывшему тогда московским генерал-губернатором, проект соединения всех веток одним железнодорожным кольцом. Генерал-губернатор отправил проект на утверждение царствующему племяннику и Николай на титульном листе собственноручно начертал: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид».
Под руководством архитекторов Померанцева и Марковникова были построены 17 вокзалов в едином стиле – из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях были установлены голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре».
Через Москву-реку были построены четыре моста и еще по одному через Яузу и Лихоборку: Дорогомиловский, Краснолужский, Лужнецкий, Новоандреевский, Андреевский и Кожуховский. На кольце было 15 станций – Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы Горы, Кутузово, Пресня-Товарная, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы, а также три полустанка – Котлы, Нескучное и Потылиха.
Ни один из трех полустанков до нынешнего времени не уцелел. Станции же, за исключением Воробьевых Гор, ликвидированной в 2000 году при строительстве Третьего Транспортного Кольца, функционируют до сих пор. Но даже на Воробьевых горах здание вокзала сохранилось — его занимает Юго-Западная транспортная прокуратура Москвы. Станционные пути разобраны, а на месте станции теперь прямой перегон Канатчиково – Кутузово.
Постройка Окружной дороги обошлась 38 млн. 680 тысяч рублей. В нынешних долларах эта сумма составляет почти миллиард. Кстати, значительная часть этих расходов была связана с выплатой компенсаций за отчуждение земель у дачников – за сносимые дачи тогда платили в три раза больше их рыночной стоимости. Дачи эти стали предметом спекуляции, а некоторые ушлые дачники принялись спешно сажать деревья, чтобы увеличить компенсации. Был даже такой случай: зимой 1906-07 годов один из таких дачников понавтыкал в снег спиленные где-то кроны плодовых деревьев. Мошенничество вскрылась лишь весной, и мошенник был помещен на год в смирительный дом.
Регулярное движение по Малому кольцу Московской железной дороги открылось 20 июля 1908 года. В то время Малое кольцо проходило по городским окраинам, садам и промышленным зонам. В черту Москвы оно не входило, так как граница города с 1800 года шла тогда по линии 16 застав бывшего Камер-Коллежского вала.
Однако пассажирские перевозки тогда оказались нерентабельными, поскольку кольцо по сути было границей Москвы и перевозило в основном дачников. Через год пассажирские перевозки отменили. Тем не менее, до 1934 года МОЖД развозила по Москве множество рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий.
Что будет: почти миллион пассажиров в сутки За сто лет город разросся так, что из границы города МОЖД превратилась в границу его центральной части, задыхающейся от транспортной «непроходимости». Сегодня в районе малого железнодорожного кольца живут около 1,2 миллиона человек. Они уж точно могли бы постоянно пользоваться кольцевой линией «городского поезда». Еще 10 лет тому назад Министерство путей сообщения РФ и правительство Москвы договорились приспособить Малое кольцо для пассажирского движения. В начале 2000-х гг. было решено 10 станций из 30 сделать пересадочными на станции метро, 5 — на пригородные поезда, 3 — на линии скоростной транспортной системы, ведущей в аэропорты. Наконец, осенью 2007 года московские власти и ОАО «РЖД» договорились запустить пилотный проект для пассажиров на участке от станции «Пресня» до станции «Канатчиково». Сейчас большей частью кольцо проходит по незастроенным участкам, промышленным зонам и пустырям, и территории вдоль дороги будут постепенно освобождаться от промышленных предприятий и застраиваться торговыми и деловыми комплексами. Поговаривают чиновники и о строительстве жилья. Так что проект, реализация которого намечалась еще в 60-х годах позапрошлого века, постепенно начинает приобретать реальные очертания. С подробностями проекта публику познакомил начальник Московской железной дороги (МЖД) Владимир Старостенко, выступая в начале марта с докладом на заседании правительства Москвы, которое было посвящено именно малому железнодорожному кольцу. Проектом предусматривается поэтапная электрификация магистрали и сооружение 30 пассажирских станций. Первоочередным станет участок от станции «Канатчиково» до станции «Пресня» с пятью станциями: «Площадь Гагарина» (с переходом на станцию «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии метро), «Лужники», «Потылиха», «Кутузово» (с переходом на станцию «Кутузовская» Филевской линии), и «Сити» (с переходом на станцию «Международная» Филевской линии). На разработку проекта потребуется около двух лет. Пока из этих станций построена только одна – Площадь Гагарина, она появилась еще в 2001 году при строительстве третьего транспортного кольца. Планируется, в сутки МОЖД будет перевозить 900 тысяч пассажиров в сутки, при периодичности движения электросоставов 10-11 минут. Железная дорога поможет существенно разгрузить пepeгpyжeнныe линии метро, в первую очередь, почти на треть, – кoльцeвyю. Но окончательно кольцо замкнут нескоро, проектировщики ориентируются на период до 2025 года. Что же сейчас способствует скорейшему вводу в строй части Малого Кольца в качестве новой городской магистрали, и что этому мешает? Во-вторых, на всем протяжении Малого Кольца, а это 54,4 км, нет ни одного железнодорожного переезда. За годы существования Кольца, построено более 30 путепроводов через кольцо. Кроме того, на Малом Кольце действует один туннель — под площадью Гагарина. Второй же недостаток состоит в том, что существующих станций не хватает, а многие из них территориально не совпадают со станциями метрополитена и платформами радиальных линий. Поэтому придется строить новые станции и пересадочные узлы. А это означает, что 200 миллионов рублей, выделяемых на запуск первой очереди, может не хватить.
Общая стоимость работ по реконструкции МК МЖД для организации пассажирских перевозок оценивается в 30 млрд. рублей, - цифра, сопоставимая с суммой столетней давности.
Достоинства — что поможет делу
Положительных моментов здесь два. Во-первых, рельсы уже проложены и поезда по ним ходят. Ничьих гаражей сносить уже не придется. Если что и попадало под снос, всё это уже снесено при строительстве ТТК.
Помехи: денег может не хватить
Главных же недостатков, препятствующих запуску пассажирского движения на Кольце, тоже два. Первый из них это то, что ни один из 14 перегонов до сих пор не электрифицирован. Этот недостаток, правда, несмертелен – до электрификации железной дороги по ней пойдут дизельные поезда РА-2.
Резюме Интернет-журнала о недвижимости Metrinfo.Ru
Идея переделки Малого железнодорожного кольца, - выстраданная. И на сегодня наши транспортные страдания уже близки к невыносимым. Многие города мира используют наземные железные дороги в качестве пассажирского транспорта. И все довольны. Жители окружающих «железку» районов – Богородского, Измайлова, Ростокина, Текстильщиков и т.д. только спасибо скажут. Что касается извечного вопроса – подорожает ли соседствующая с кольцом жилая недвижимость, то, конечно, транспортная доступность – один из решающих факторов ценообразования. И его влияние сначала испытают районы, соседствующие с отрезком, который будет запущен первым. Но предсказывать исход событий, которые должны случиться через полтора десятка лет, мы не беремся. Тем более, что транспортная ситуация с каждым годом усугубляется, а дорожные строители всегда от нее отстают".
Комментариев нет:
Отправить комментарий